專業車試


心隨路轉,才是真正的樂趣。TOYOTA 86 小改款試駕  

首先,這不是一篇常規的試車報告,我相信CARLINK的風格一向也不是如此。售價我還不知道,具體改了什麼我也不想多提,待下週發表後你上網查查自然會更詳細。今天,我必須好好來談全新86帶給我的感受,我認為這才是最重要的。

撰文 / 攝影:程志熙

如果有機會經常試到不同的車,特別是跑車,性能車更好,你會明白“快”真的不是最重要的。Toyota打造86求的一直都不是快,因此你常聽到鍵盤高手嫌它慢、罵豐田為什麼不裝帶T的引擎。

我想為的就是平衡,或者該說是操控的美好。

路上常見的86很像十年前的喜美,要找到沒改的比爆改的還難。而這其中多半能看出底盤不是特別低,但就是明顯有換懸吊,這不禁也讓我好奇,86的底盤真的有那麼不敷使用?至少試過86的我印象中不是這麼一回事。

上了山道,這個問題我更加不明白了,86的底盤依然是那麼棒。我不會說它過彎像喝水一樣輕鬆,但至少已經遠遠超過“堪用”的級別。

小改款的86在懸吊設定上經過了重新的調校,避震器行程仍舊不是特別短,順順開還是能保有舒適性,不過我會用軟中帶硬來形容,也就是俗稱的Q度表現很好。

這樣的設定在進彎前老實說並不會給我太大的信心,因此前面幾個彎走的並不極限,煞車點也算是保守。然而這樣不死硬的懸吊支撐性卻出奇的好,一次次,我握著口徑很小的方向盤過得越來越快。切換到Track模式ESC半關,收油、煞車、退檔、切進彎心、補油,然後後輪開始躁動,帶著些微的尖叫聲讓車尾輕微滑出彎道。

滑出彎道?以這樣的動力或許說服力不足,要是今天開的不是我我也不會信。事實上86的底盤還有一個重點就是極限不高。一般來說,極限越大的車越不容易失控,存在著更大的操控性與速度限制,當然,一旦失控了要救回來也更難,86則是正好相反,良好的動態反應基礎下,ESC不會很突兀的介入影響這享受過程,只要在合理的操駕範圍內它能讓你穿梭極限與失控間。易於掌控的失控,這聽起很矛盾,然而豐田卻做到了這樣的調校,也正因如此,86的動力不需要也不應該大,操控的樂趣本來就不是出自速度,在原廠設定下能擁有的駕馭回饋早已足夠。

說到這裡,或許你能明白這就是好的底盤設定。要知道豐田做出好底盤絕不是件稀奇的事,但很難想像不是用在Lexus上,而是不過一百萬出頭萬的86。

喔對了,我所說的真的只有輕度滑移,實際上不會有太明顯的車尾鐘擺。要是看到什麼“大角度飄移燒胎出彎”或是“在彎中畫過一道漂亮的弧線”那肯定是試錯車或漫畫看多了。但必須承認86確實是非常“好甩”的車款,要在封閉的空地內進行內定點畫圈跟繞8字其實不是太難,我不會說我有在試車工作的過程中去幹這種事的,嗯…我不會承認的。

能構這樣的設定必須回歸本質上,畢竟動態反應一直都是環環相扣的。要知道86的造型並沒有低趴的很誇張,事實上以這類小跑車來說坐姿還算高了一些。但除了長車頭與靠近後軸的著坐點外,與Subaru合作的水平對臥引擎都讓我輕易感受出86車身重心抑制的很低,配上強大的車體剛性,這樣的操控特性才得以達成。

而前面提到86所給予的駕駛樂趣在動力方面不會是太大的問題,不過這沒問題卻出了一個問題,就是變速箱。剛開始的山路過程我用自排模式在應付,或許是太久沒開NA車款上山了,出彎時的加速讓我感覺力不從心,原來是轉速出了問題。但低轉時的扭力表現不佳可以預料,怪的是這具六速變速箱退檔反應卻感覺跟不上油門,好像工作中下屬總不太能理解你的意思,工作效率也不是很出色。

當然,我也想著切換到手動換檔是能解決的,實際上轉速是保持了,但進退檔的作動還是跟不太上節奏。這時候不聰明的下屬還不是很受教,聽命辦事都處理的不大好。或許這樣的反應勉強能維持速度,但勢必會影響操控的樂趣,而明明整輛車的動態都隨著自己的心在走,換檔表現卻成了一根心頭刺。

你是不是懂我想表達什麼了?

基本上86的操控是相當親人的,你不會有什麼手忙腳亂的現象發生,所以我說,買手排吧!至少就我認為唯一的問題算是解決了。在如此平衡、協調、受控的基礎下,不需要太多技巧、太高的門檻,你很輕易就能好好享受這麼美妙的一台車。

至於駕駛樂趣,常被引伸為速度、操控性或是性能表現,那重要的是駕駛還是樂趣?我想,至少已我今天試的86來說,肯定是樂趣。