繼RAV4 Hybrid之後，Hyundai Tucson L Hybrid、Honda HR-V e:HEV等國產油電新勢力紛紛加入戰局，就整體來看，日本進口的X-Trail e-Power依然是新世代油電動力的「基本盤勢」最符合未來發展趨勢。即便Toyota起步最早，堪稱油電動力先驅，市佔率遙遙領先，然而讀者必須瞭解一個重要觀念～早期的油電動力乃是引擎為主、馬達為輔的前提，但未來趨勢正好相反，不用猜，當然就是「電能為主、引擎為輔」，最好是完全感受不到引擎的存在！因此採用簡單有力「串聯式架構」的X-Trail e-Power油電系統，正引領未來。
Hybrid未來趨勢～引擎排氣量與體積將大幅縮減
試想～如果油電動力是未來10年、甚至20年的主戰場，那就得做到幾件事～引擎必須越來越小、馬達則是越來越大、整個系統越來越簡單，不只是維護過程快速簡便，且更容易達成模組化設計，輕鬆對應各種車款，包含入門小車，成本也更好控制。無庸置疑，Nissan e-Power正是朝向此目標邁進，採用直列三缸設計有效縮減引擎長度，而且更容易整合各種尺寸的馬達，包括大扭力或大功率等不同型態的電機，此外馬達也不用和引擎綁在一起，意謂e-Power的設計變化非常靈活，可以是前驅、或者是後驅、當然也可以像X-Trail ePower這樣的全時四輪驅動，原廠可以隨時靈活調配前後馬達的扭力輸出，藉此符合各種不同車型以及路況需求。
▲引擎越小越容易對應各種不同的車款，同時包含大車與小車
▲串聯式Hybrid架構可以輕易做出前驅、後驅、四驅、PHEV等不同變化
因此X-Trail e-Power的3大特色與優勢
1)動力非常充裕而且順暢優雅～前馬達204匹最大馬力、33.7kgm最大扭力 / 後馬達128匹最大馬力、19.9kgm最大扭力，即便綜效馬力調校為保守的213匹，但在扭力優勢與四輪驅動加持下，全力衝刺時，也能維持優雅平順的完美狀態，這是傳統油車與其他油電車無法達到的境界，唯一能相提並論者，大概只有水準以上的純電動車！2)舒適性表現超越其他油電動力～為了發揮串聯式油電動力之最強表現（其實就是指最純粹的馬達驅動型態），因此Nissan開發出e-4orce電子四驅穩定系統，整合前後馬達與煞車系統，對X-Trail e-Power來說就是如魚得水，讓行車過程穩如泰山，不論加速、減速、煞車、過彎等動態表現猶如行雲流水，即便是純電動車都未必能達到如此平順流暢的最高境界，至於其他油電動力車款～根本沒得比！讓X-Trail e-Power達成猶如軌道車般的舒適與穩健。
別以為此科技很容易達成，位居純電動車科技最高端的Lucid（電能效益最佳品牌），也都大方承認電子四驅系統要達到前後扭力輸出均衡「非常不容易」！Lucid Air乃是經過漫長的測試、改良、調校等複雜過程，才達成「性能與舒適的平衡點」，顯見這不是一般車廠能輕易研發出來的全新系統。事實上Nissan e-4orce系統乃是以每秒一萬次的偵測與調整頻率，方能達到最平順、最優雅的行車姿態，不只是針對前後馬達的扭力輸出控制而已，還包含煞車控制與馬達動能回收系統的作動，以及彎道動態的四輪控制，方能消弭各種晃動問題。
3)幾乎感受不到引擎震動與噪音～相信競爭對手都認為這是自相矛盾的問題，因為X-Trail e-Power使用的是直列三缸引擎，「震動」就是此設計的最大罩門，但此困擾對Nissan來說並不棘手。首先，串聯式油電動力最大特色就是引擎純粹當發電機使用，所以啟動時機、輸出功率、引擎轉速都有較大的彈性，Nissan可以輕易避開容易出現抖動現象的低轉速區域，意思就是X-Trail e-Power的引擎一轉動，就是直接朝向中轉速區域發揮，加上優異的平衡結構，還有液壓引擎腳的輔助，消弭大部分的震動與噪音問題。
再者，Nissan還有一項獨步全球的黑科技，那就是「連續可變壓縮比引擎」，除了對應渦輪增壓系統之後，可達到驚人的熱效率，兼顧各種轉速、各種負荷下的節能效益，讓X-Trail e-Power達到大功率輸出的同時還能兼顧省油表現。
但許多人並不知道，連續可變壓縮比引擎特殊的曲軸結構，能有效抵銷與抑制震動的產生，非常適合應用在三缸引擎，可說是天作之合！即便在高轉速運作狀態，乘客與駕駛幾乎察覺不到任何抖動問題，加上三缸引擎的點火角度為120度，並沒有四缸引擎的排氣脈衝共振噪音，運轉過程更加安靜。因此在駕馭X-Trail e-Power的過程中，真的就像是一輛豪華電動車那般舒適與寧靜。
性能、節能、舒適 全方位邏輯
整體來說，X-Trail e-Power的特色就是暢快且平穩、舒適又寧靜，而且在盡情享受大腳油門快感的同時，油耗依然輕省，絕非慢慢開才能省油，即便經常在國道上疾駛，或是在山路上恣意奔馳，都不需要擔心耗油、吵雜、震動等問題。拜213ps油電綜效馬力所賜，以及前33.7kgm、後19.9kgm大扭力馬達的助益，X-Trail e-Power於0-100km/h衝刺僅需7秒，競爭對手必須拿出外部插電式PHEV油電車款，方能達到這等加速實力，簡單說就是性能、節能、舒適三方面兼得。因此X-Trail e-Power的買家對此車無不讚譽有加，而且無可挑剔，因為在競品當中，找不到第二輛這麼神奇的油電車了！簡單說，X-Trail e-Power和其他競爭對手最大的差異就在於e-Power的新思維可對應全方位駕馭需求，包含節能、爬坡、載重、越野、操控、寧靜、長途行駛舒適性，可說是面面俱到，但其他油電車依然偏向單純的都會節能需求。不信？從台北直接開上合歡山武嶺就知道！X-Trail e-Power的駕馭感受就是一輛純電動車，但其他油電動力車款開起來，就只是普通的油車而已，質感完全不能和X-Trail e-Power相比！
接著來看「串聯+混聯」雙模式油電科技 的 Honda HR-V e:HEV
原本應該介紹CR-V e:HEV，不過此動力可能還要等一年以上才會導入台灣市場，至於HR-V e:HEV則是擁有相似的結構，就是「中低速串聯+高速混聯式」相當特殊的Hybrid設計，優點是引擎動力可彌補馬達於高轉速的不足（馬達轉速越高扭力越差、低轉速最吃香），但中低速行駛又能維持寧靜暢快的加速反應。
正因如此，所以HR-V e:HEV在一般市區行駛狀況下，可以像是電動車那般寧靜順暢，近似X-Trail Hybrid的高品味，但亦能「刻意」營造性能氛圍，也就是讓引擎拉轉速，藉由引擎全力運轉時的排氣聲浪，帶來更多的衝刺快感，但時速約80km/h以下，其1.5升自然進氣引擎充其量就是一具發電機，完全不介入輪上動力輸出，因此這種引擎拉轉速的行為，純屬感官刺激與心靈馬力的提升，對於實際加速性能並沒有太大幫助。但不可否認，HR-V e:HEV開起來就是比一般油電車來得有趣，這也相當符合Honda的基本教義，而且消費者也很捧場，目前HR-V油電車銷售比例高達八成左右！
其他競品分析： 1) Toyota RAV4 2.5 Hybrid
眾所皆知Toyota是最早投入油電動力領域的先驅，但早期就是引擎為主、馬達為輔的概念，至今結構沒有重大改革，僅少數車款與縱置引擎會有不一樣的設計，但RAV4 Hybrid還是趨於傳統，混聯式油電架構採用的是電子無段變速系統（近似自排變速箱的行星齒輪組），優點是引擎可以隨時介入輪上動力輸出，電子無段變速系統會自動加總引擎與馬達的扭力毫不浪費，二者得以同心協力，整體加速感受趨於平順舒適。但就比例來說，RAV4 Hybrid的引擎動力還是比馬達來得強勁，所以急加速的感受比較接近搭配CVT變速箱的燃油動力車款，也就是駕駛與乘客對於引擎的震動與噪音感受會比較直接，至於另一個無奈的問題就是2.5升引擎在台灣稅金偏高墊高養車成本。
因此當國產化Corolla Cross 1.8 Hybrid問世後，不只是車價便宜許多，稅金也比RAV4 2.5 Hybrid低了二個等級，因此成為新一代台灣神車。至於油電結構方面，其實RAV4與Corolla Cross的油電複合工作原理大致相同，就那二具引擎大不相同，此外Corolla Cross Hybrid沒有四輪驅動，但RAV4 Hybrid具有4WD這個選項，更能滿足戶外休閒玩家需求。
整體來說RAV4與Corolla Cross的Hybrid結構設計經多年改良後，穩定性高、故障率低、價格實惠、油耗輕省，因此深受營業車主喜愛。但另一方面Toyota原廠也在積極開發新世代油電系統，畢竟此 Hybrid的基本架構已是數十年的概念，誠如開頭所述，還是引擎為主、電能為輔，面對未來十年必須再次提升競爭優勢，唯目前對於Toyota的新油電動力設計還沒有詳細資訊，預計2026年底或2027年會有好消息。
其他競品分析：2) Hyundai Tucson L Hybrid
屬於國產化的Tucson L Hybrid是少數使用渦輪增壓引擎的混聯式油電動力系統，加速性能強悍，但油耗表現也相當出色，於0-100km/h衝刺約7.8秒，因此受到性能玩家的關注，但此車並沒有RAV4、X-Trail油電動力的四輪驅動系統。整體來說Tucson L Hybrid還是一輛以引擎為主的油電動力車款，但贏就贏在「渦輪增壓」這一環，性能玩家覺得值得，因為這個族群除了節能舒適以外還想要「貼背感」，更能吸引年輕消費者的關注，至於RAV4與X-Trail還是比較偏向家庭路線與戶外休閒！
