排除LaFerrari或是P1那樣的神獸，過去我認為Hybrid總與運動沒太大關係，尤其是搭載CVT變速箱的Hybrid車款。

LC500h說：我不服！

 

撰文：陳政義/攝影：陳政義、LEXUS

編輯：CARLINK鏈車網

 

 

LC車系的總工程師不斷提到高性能混合動力這個詞彙，包括Hybrid專案負責人在產品介紹時也不斷提到針對運動性能的提升重點，總工程師佐藤恒治說：“傳統印象裡，混合動力車型最大的特點就是「環保」。我們致力於打破這種觀念的束縛，打造真正高性能的混合動力系統。”

但LC屬於豪華GT而非純種競技跑車，所以我不會性能至上的標準去評價它。不過無論如何，把LEXUS打造的Hybrid搬到賽道上測試，這還是有點意思的。

 

本次測試地點是西班牙的Monteblanco賽道，在進入賽道之前，先介紹一下LC500h這副全新Multi-Stage無段變速箱，這具變速箱中整合了兩副電動馬達，而主傳動的行星齒輪組之後還設計了一組4檔位的自排變速箱，透過行星齒輪與4組傳動比齒輪，模擬出跟傳統鋼帶與可變輪軸的無段變速效果，而且齒比範圍放大了許多。

 

當然，除了全新開發的多模式無段變速箱之外，Hybrid核心的電動馬達與鋰電池模組都是最新一代產品，除了本身更加高效與輕量化之外，工程師刻意將電池組擺放在後軸之上，既不占空間，還平衡了前後軸的配重。

而除了電力系統之外，動力核心還包括了一副全新設計D4-S缸內直噴3.5升自然進氣引擎。

所謂D4-S與一般缸內直噴的差異在於，引擎在怠速保持傳統歧管供油設計，所以不會有傳統直噴系統的答答聲。而在包括進排氣、缸體表面處理與雙VVT汽門正時優化之後，這副3.5升V6足可在確保環保條件的前提下輸出295hp動力，搭配多模式eCVT變速箱之後，0-100km/h可在5秒內達成，完全夠格進入運動Hybrid跑車俱樂部。

 

Hybrid模範生，但不是運動健將

將畫面拉回到Monteblanco賽道上，先來說說LC500h跟我印象中其他品牌Hybrid的不同。

首先，如同工程師所說，LC500h油門回應與轉速攀升的速度非常快，在S自動模式下，電腦刻意保持在高轉區域，雖然感覺得到車重不輕，但加速相當迅猛，自動升檔與轉速回落的質感跟傳統AT很接近，引擎的高轉聲浪也相當高亢，入彎前電腦自動降檔，加上動能回收裝置，頗有高性能車減速重心前移的姿態。

 

切入M模式快跑了幾圈，電腦模擬的10個檔位雖然實用，但很快我就感覺到電腦無時不在干預我的動作，即便連續彎中固定在3檔，實際上這時的行星齒輪仍在不斷變化齒比，而通常來不及手動升檔時，電腦已經基於保護而幫你升檔了，在進彎前的降檔動作同樣受到些許限制，變速箱並不允許我過激的操駕方式。

 

加速部分，同樣的路段上，LC500h的直線末速度約為180km/h（LC500約220km/h），LC500h刹車點必須提前，彎中加速並不像LC500的後驅性格那樣鮮明，LC500h雖重，但重心分佈更加平均些，彎中受到的側向應力也明顯大些，出入彎動態算是相當中性而受控，但不適合很激進的操駕方式，而雖說這個十速變速箱的反應遠優於傳統CVT，但用性能AT或是雙離合的標準來期待並不切實際。

 

關於Hybrid的動能回收充電問題，過去Hybrid系統在電能放盡之後，就是一台背著笨重電動馬達與電池組的汽油車。但LC500h的動能回收確實很出色，6圈的賽道測試我幾乎沒有感受到電能耗盡的衰竭感，包括後來近百公里的一般山道試駕，LC500h都能保持在充沛的油電動力狀態，除了Hybrid一貫擅長的低速表現外，LC500h直上150km/h都非常輕鬆，如果直路夠長，這副Multi-Stage變速箱對應到250km/h高速問題應該不大。

 

油耗部分，(試車時)原廠雖沒給出官方資料，但對比LC500，LC500h消耗的燃油大概只有LC500的一半吧，在不斷大腳油門狂奔百餘公里之後，油表只下降了2小格，油量應該還有80%。

 

看膩了渦輪動力GT，試試LC500h吧

全新平臺搭配全新Multi-Stage混合動力系統，LC500h表現出不同於LC500乃至於像是BMW 6系、Maserati GT等對手的風格，在清一色渦輪動力狂潮下，LC500h表達了LEXUS在Hybrid領域中不斷精益求精的工匠精神，那是不同於我們想像的Hybrid樂趣，毫無疑問地，LEXUS在未來Hybrid跑車中依舊坐穩標竿地位。